Devi comprare un camper e ti stai ponendo la classica domanda se sia meglio a trazione anteriore o quella posteriore?
Ho letto e sentito molto su questo argomento, sia nel settore automotive che in quello degli autocaravan, spesso assistendo a lotte interminabili fra i fautori dell’una e dell’altra soluzione.
Con questo articolo cercherò di spiegarti dettagliatamente ogni differenza di questa soluzione tecnica e per farlo dovrò scomodare il settore auto, sia quello turistico che il motorsport.
Comincio spiegando cosa si intende per trazione anteriore (di seguito TA) e trazione posteriore (TP).
La TA è quell’impostazione meccanica che contraddistingue tutti i veicoli con le ruote motrici anteriori, e quindi anche sterzanti, collegate al motore/cambio tramite due semiassi.
Questa soluzione ha la caratteristica di generare un comportamento stradale sottosterzante, ovvero con le ruote anteriori che in fase di accelerazione vanno a puntare l’esterno della curva e quindi ad allargarla.
Un veicolo con TP avrà invece la trazione sulle ruote posteriori collegate al motore/cambio da un albero di trasmissione. In controtendenza alla TA, avrà un avantreno dedicato alla sola direzionalità e quindi più preciso ma con un retrotreno che tenderà ad allargare verso l’esterno della curva, ovvero sarà sovrasterzante.
Nel motorsport ci sono molti esempi di applicazione di entrambe le soluzioni meccaniche.
Il primo a cui tutti pensiamo è la Formula 1 (e le formule minori) che però richiede un discorso particolare in quanto le monoposto hanno il motore posteriore/centrale ed a maggior ragione sono delle TP.
Nel Rally, ma pure nei vecchi DTM e SuperTurismo, le auto sono invece derivate dalla produzione di serie e le meccaniche ricalcano le impostazioni telaistiche di quelle che puoi comprare al salone sotto casa.
Per anni, ad esempio nel DTM e SuperTurismo, abbiamo assistito a vetture dominanti sulle altre con differenti concetti telaistici, a TA (Alfa Romeo), a TP (Bmw e Mercedes) e addirittura a trazione integrale (Audi e Alfa Romeo).
Già questo dovrebbe iniziare a farti capire che in realtà non esiste la soluzione migliore e vincente assoluta.
Per addentrarmi ancor più nel concetto, scomodo nuovamente la Formula 1 e ti riporto negli anni 2000.
Schumacher e Alonso, rispettivamente piloti di Ferrari e Renault, avevano due stili di guida completamente opposti e questo nonostante guidassero due monoposto con impostazione tecnica identica e pari tecnologia applicata.
Il tedesco prediligeva un avantreno “solido” per poter disporre di un inserimento preciso di curva sulle ruote anteriori, mentre controllava il retrotreno con l’ acceleratore: la sua guida era prevalentemente sovrasterzante, ovvero tendeva a guidare controllando il grip al posteriore.
All’opposto era lo stile di guida dello spagnolo: ad Alonso piaceva (e piace) un posteriore stabile e un avantreno meno direzionale, ovvero sottosterzante. Anche lui, controllava l’inserimento con l’acceleratore: minor gas = minor sottosterzo, maggior gas = maggior raggio di curva.
Se cerchi qualche video con ripresa onboard dei due piloti, potrai notare come Schumi in curva usava un angolo di sterzo minore di quello di Alonso, caratteristica che si amplificava soprattutto sul bagnato.
Come è possibile quindi che nonostante le stesse impostazioni telaistiche si possono avere comportamenti stradali opposti?
Quando guidavo da pilota la A112 Abarth per una piccola scuderia di Genova, il grosso del lavoro era quello di BILANCIARE l’ assetto della piccola Autobianchi in base al mio stile di guida ed il percorso di gara.
Si interveniva sulle taratura delle sospensioni e sulla distribuzione dei pesi fino ad ottenere il miglior compromesso su strada.
Beh, sulla Formula 1 il concetto è decisamente più estremizzato e molto del bilanciamento viene prodotto dal reparto aerodinamico, in particolar modo a velocità elevate, ma è un discorso tecnico che non è il caso di affrontare in questo frangente.
Questa infinita introduzione mi è servita per chiarire il dubbio principale ovvero quale delle due soluzioni sia meglio per la guida di ogni giorno dei veicoli con diversa impostazione tecnica, sia che parliamo della nostra banalissima auto che del nostro amato camper.
E’ quindi fondamentale il bilanciamento del telaio ed è chi realizza il pianale che dovrà essere bravo a metterti a diposizione uno sterzo in grado di fornirti il giusto feeling alla guida: e la TA o TP poco c’entrano, pur rimanendo valido il concetto di base che contraddistingue il sottosterzo e il sovrasterzo nelle due diverse scelte tecniche.
C’è però un discorso pratico da sottolineare.
In fase di accelerazione, il peso del veicolo, per legge fisica, viene trasferito al posteriore, per cui un TP avrà sempre e comunque un grip più producente di un TA che nelle stesse condizioni si svantaggia a causa del trasferimento di carico. E’ il motivo per il quale i veicoli industriali hanno tutti la TP.
Nel contempo, però, un TA in condizioni di scarso grip sarà avvantaggiato perché potrà contare sulla possibilità di inserire le ruote motrici sterzanti su fondi con maggior aderenza senza dover aspettare che le posteriori arrivino a dare trazione (un esempio un fondo innevato o infangato).
Un ultimo aspetto, questo a favore del camper a TP, è quello che riguarda l’ assale posteriore.
Spesso i camper a trazione posteriore dispongono delle ruote gemellate, soluzione universalmente adottata nei grandi veicoli industriali.
Lo sdoppiamento degli pneumatici avvantaggia notevolmente in caso di foratura o perdita di pressione di uno dei due, consentendo al veicolo di continuare il viaggio, pur se a velocità ridotta, fino ad un’officina per la riparazione dello pneumatico senza doverlo sostituire lungo la strada.
Lo svantaggio di questa soluzione è il peso: le masse non sospese nel reparto telaistico di una sospensione, quindi due pneumatici (e due cerchi) in questo caso, conferiscono un peggioramento della tenuta di strada rispetto ad una ruota singola.
Ecco il motivo per cui nel motorsport si usano addirittura cerchioni in magnesio ed in carbonio: essendo molto più leggeri e resistenti di quelli in alluminio, o ancor più di quelli in acciaio dei nostri autocaravan, il miglioramento del comportamento stradale è fondamentale.
Ma stiamo andando a cercare il pelo nell’uovo: nella guida di un autocaravan o veicolo industriale, viste le velocità di percorrenza in curva molto basse, l’ appesantimento del reparto sospensivo è un discorso trascurabile ai fini del feeling di guida, peraltro ininfluente rispetto al vantaggio pratico in caso di foratura.
Dopo questo articolo avrai capito che la scelta della meccanica per il tuo futuro camper è secondaria: quando dovrai comprare l’ autocaravan, pensa prima di ogni altra cosa alla tipologia di cellula che abiterai (può aiutarti questo articolo), alla sua disposizione interna ed allo spazio a disposizione.
