Tutto sul FORD TRANSIT dal 1986 al 2000

Tutto quello che devi sapere sul Ford Transit commercializzato fra il 1986 ed il 2000

Se anche tu hai un autocaravan (o lo avrai) costruito sul pianale del Ford Transit commercializzato fra il 1986 ed il 2000, questo articolo potrebbe interessarti.

TRANSIT MK3 – MK4 – MK5 : LA STORIA

Nel 1986, Ford sostituisce il glorioso Transit MK2 (approfondisci la storia su Wikipedia) con un modello che porterà lo stesso nome ma totalmente diverso ed innovativo e che farà invecchiare la concorrenza di quegli anni.

Il nuovo Transit (codice VE6) diventa immediatamente il riferimento nella categoria dei veicoli commerciali con una produzione di oltre 4 milioni di esemplari in 14 anni di onoratissima carriera.

Le caratteristiche più importanti della nuova serie sono:

– Trazione posteriore disponibile con ciclistica a ruota singola e gemellato e con diverse tipologie di telaio
– Cambio a 5 marce con retromarcia sincronizzata (MT75)
– Parabrezza incollato (il primo furgone al mondo ad averlo)
– Linea monovolume con parabrezza e cofano motore con la stessa angolazione
– Gamma di motori: 2.0 benzina, 3.0 V6 benzina (poi sostituito con un 2.9 V6), 2.5Di a gasolio aspirato con iniezione diretta (in varie declinazioni di potenza), 2.5TD a gasolio ad iniezione diretta (in varie declinazioni di potenza).
– Cinture di sicurezza con pretensionatori

I motori a gasolio sono tutti a iniezione diretta di carburante e si rivelano affidabili e longevi: è facile trovare esemplari in circolazione con chilometraggi di oltre 500 mila km raggiunti con la sola manutenzione ordinaria (manutenzione peraltro semplicissima ed economica).

Le varie versioni del VE6 prodotte in 14 anni si distinguono dalla sigla MK3, MK4 e MK5.

TRANSIT MK3
E’ la versione del debutto, il 1986, e viene prodotta fino al 1992.
La ciclistica è composta dall’avantreno con due ammortizzatori e balestra trasversale ed il retrotreno a ponte rigido con doppio ammortizzatore e balestre longitudinali, freni a disco anteriormente e posteriori a tamburo.

TRANSIT MK4
Nel 1992 avviene un restyling estetico e meccanico.

Sul frontale ci sono nuovi gruppi ottici arrotondati ed un nuovo cofano motore.
Meccanicamente cambia la sospensione all’avantreno che diventa indipendente con due molle al posto della balestra trasversale.

Debutta anche un nuovo telaio a passo lungo che permette l’adozione della ruota singola (è il caso del nostro Griblù, ospitato proprio sul telaio lungo da 3570 mm di passo).

TRANSIT MK5
L’ultima evoluzione del VE6 è datata 1994 e sarà prodotta fino al 2000.
I motori ricevono aggiornamenti tecnici rivolti alle omologazioni relative alle nuove normative antinquinamento.

Esteticamente l’MK5 ha un diverso cofano motore privo del logo Ford che viene inglobato nella nuova mascherina: sono nuovi anche gli specchi retrovisori esterni, più ampi e arrotondati.

All’interno c’è una nuova plancia con un inedito quadro portastrumenti e sono differenti rispetto all’ MK4 anche i pannelli porta ed il tessuto dei sedili.

PREGI E DIFETTI DEL VE6
Tutte le versioni del VE6 hanno meccaniche molto affidabili, soprattutto le motorizzazioni a gasolio con pompa Bosch che hanno l’iniezione completamente meccanica.

La manutenzione (i motori sono in posizione longitudinale) è estremamente semplice, sia l’ordinaria (cambi olio e filtri) che la straordinaria (cinghie e interventi alla ciclistica).

In un precedente articolo ho sintetizzato la semplicità con cui si possono sostituire gli ammortizzatori: in particolare per gli anteriori che essendo separati dalle molle (a differenza ad esempio dei montanti McPherson dei Fiat Ducato) non si rende necessario l’uso di un attrezzo specifico per la separazione molla/ammortizzatore.

Il tutto senza necessità di un ponte ma con il solo sollevamento dell’avantreno.

Se sei interessato alla procedura della sostituzione degli ammortizzatori sul Transit MK4, ti rimando a questo articolo del BLOG (CLICCCA QUI).

La guidabilità del mezzo è molto buona, ovviamente confrontata con i modelli della sua epoca.
Il cambio ha una manovrabilità inarrivabile per la concorrenza, con innesti corti, secchi e precisi.
Inoltre la trazione posteriore garantisce un’enorme motricità su tutti i terreni ed una discreta precisione dello sterzo.

Il raggio di sterzata è bassissimo grazie all’avantreno privo di trazione.

I veicoli allestititi camper sono un pò sensibili alle scie aerodinamiche (diciamo che lo sono un pò tutti, specie i più grandi) in particolar modo durante la fase di sorpasso degli autotreni, caratteristica che si amplifica con il sistema sospensivo in disordine, con l’usura dei silent block e della scatola dello sterzo.

Nel nostro Griblù, l’accurata manutenzione di tutto l’avantreno ha portato a miglioramenti importanti sulla direzionalità.

Fra i principali difetti ci sono la rumorosità elevata in cabina di guida e la tendenza alla ruggine soprattutto sui passaruota anteriori. Sui modelli MK5 i nuovi trattamenti anticorrosione hanno migliorato questo problema.

Un altro difetto riguarda la motorizzazione 2.5TD equipaggiata con la pompa Lucas. Proprio a causa di quest’ultima si registrano reiterate perdite di gasolio e un imperfetto rendimento prestazionale del motore.

Sono molti i proprietari della versione 2.5TD che sostituiscono la Lucas originaria con la più affidabile e prestazionale Bosch meccanica.

In termini di prestazioni pure, i motori 2.0 a benzina e i 2.5Di aspirati sono un poco fiacchi soprattutto nelle salite ma non sono mai in difficoltà nelle situazioni estreme: il nostro indistruttibile 2.5Di ci ha sempre portato ovunque, non si è mai arreso nemmeno nelle salite più ardue, complice anche un corto “primino” tuttofare degno di una 4X4.